Од извештаите на медиумите што се занимаваат со еколошка аналитика, може да се заклучи дека светот е во големи проблеми за кои не очекуваше дека толку бргу ќе се манифестираат со својата острина. Заемјата се затоплува со поголема брзна од таа што ја предвидуваа научниците пред 30 – 40 години, значи веќе наголемо се соочуваме со пробленот на „експрес лонецот“ кому, ако не му се испушти компримиранта пареа, може да експлодира. Тоа не е само така речено, тоа е закон на физиката од кој никој не може да се спаси.

Послениве години во разни делови на светот поларниот мраз се топи со голема брзина, се појавија големи бури и поплви, какви што немало порано, доаѓаат топлински бранови што несат големи суши и ги уништуваат посевите. 

Светските еколози тврдат дека човештвото во своите раце има алатки што може да ги употреби во спречувањето на климатските катастрофи, но дека, од непознати причини, не ги користи. Критичната точка на загревање на Земјата од 1,5 степен целзиусов се предвидува да биде достигната на почетокот на 2030 година. Интересно е што споредбата во разликата на температурата, односно на затоплувањето од 1,5 степен се прави со прединдустрискиот период. Тоа укажува на тоа дека Земјата се загадува од почетокот на индустријализацијата, однонсо од пронаоѓањето на парната машина во 18 век. Оттогаш досега човекот немилосрдно  ја загадува земјата, не прашувајќи се колку може таа да издржи да не храни, да не пои, да биде мајка на сите.  

Надеж

Стручњаците велат дека не е доцна работите да се придвижат, затоа што човештвото има знаење, искуство, технологија, финансиски средства, односно се што е потребно за надминување на климатските промени за кои толку долго сме свесни и од кои толку многу се плашиме.   Но, станува се појасно дека клучната работа да се решат овие прашање е – ПОЛИТИЧКАТА ВОЛЈА, што ја нема од различни причини и интереси. Всушност, таа политичка волја произлегува од економкиот интерес и од натпреварот за економска доминација во светот, а тоа не може без немилосрдно искористување на природните богатства, особено на нфтата, која, и покрај сите алтерантиви, е најбараната енергетска суровина, на второ место е јагленот, значи најголемите супстаници што го загадуваат амбиентот.  

За да се деактивира оваа климатска бомба, потребно е резултатите од заштитата на атмосфераа да се видат и да се почувстуваат што е можно побргу, а најдоцна до 2030 година. Се разбира дека преориентацијата кон обновливи извори на енергија чини многу пари, па и тоа е една од причините за бавниот напредок кон деактивирање на таа исклучително опасна климатска бомба.

Во последниве 40 години Северниот Пол (Арктикот) се има загреано речиси четири пати побргу од остатокот на Земјата, покажуваат резултатите од истражувањата на германските и финските стручњаци. Всушност, полот се загрева двојно побргу од глобалниот просек поради процесот познат како „арктичко зајакнување“. Тоа се случува кога морскиот мраз и снег, кои природно ја рефлектираат сочевата топлина, се топат во морската вода која ги апосрбира. Арктикот се има загреано за 0,75 степени во период од 10 години.

Освен на големото влијание на локалните заедници на дивите животни, кои се потпираат на морскиот мраз при ловот, интензивното загревање на Арктикот има и ќе има големи последици за целиот свет.

Ледниот покривач на Гренланд содржи доволно смрзната вода за да го подигне морското ниво до 6 метри.

Дали литиумските батерии можат да ги заменат фосилните горива 

Долго најавувани како иднина на транспортот и  како средство за смалување на загаденоста на планетата, електричните автомобили веќе наголемо станаа сегашност, на патиштата ширум светот и кај нас. Од 2019 година до денес, бројот на електричните возила се има тројно зголемено, а, со оглед на тоа дека се’ поголем број производители на електрични автомобили најавуваа дека во наредните години ќе престанат да произведуваат клчасични возила со мотори со внатрешно соговување и во целост ќе се посветат на електричните возила, иднината секако му припаѓа на транспортот на батерии. 

Друго прашање е колку навистина се еколошники електирчните автомобили, а клучната причина за таа дилема се батериите што ги напојуваат овие возила.  

Тие батерии носат два клучни проблема. Првиот е ископување ширум светот на металите потребни за да се направат, по што треба да се транспортираат во фабриките, најчесто во Азија, а потоа од тие фабрики, готовите батерии или готовите автомовили повторно се  праќаат во речици  сите делови на светот, а сиот тој процес создава огромни количини штетен CO2.   

Самото ископување на потребните материјали има големи еколошки трошоци, што е фактор кој производниот процес на електирчните возила го прави енергетски поинтензивен од калсичните автомобили.

Меѓу другото, влијанието на производството на батериите на околината произлегува од отворената пареа што се ослободува во текот на процесот на рударењето  и одвојувањето на металот  и од  природата на самата активност која бара големо количество вода.

Според некои податоци, производството на само еден просечен електирчен автомобил  создава 4 тони ЦО2.

Рецилирање на батериите

Вториот проблем лежи во рециклирањето на самите батерии за материјалите повторно да се искористат, а со самото тоа да се намали потребата од копање нови количини метал и негов транспорт низ светот.

Берлинскиот „Око-Инситут“ ја проценува количината на батериите во оптек во електричните звтомобили на околу 100 илјади тони годишно. За 10 години таа бројка ќе изнесува милион тони, што укажува на итна потреба од наоѓање начин батериите повторно да се искористат.

Научниците тврдат дека порнаоѓањето адекватен начин на рециклирање би можел да помогне во избегнувањето на еколошките ризици  поврзани со рударењето и натрупување опасен отпад од батериите, но наведуваат дека и преработката на тие батерии и рафинирањето на металите што се наоѓаат во нив  за повторно да се искористат, е тежок и исклучително скап процес, што предизвукува скепса колку тоа може да се исплати.

Бетеријата за електричните возила е многу сложена направа на технологијата, со многу различни компоненти во себе, па така направата за рециклирање мора да биде многу комплицирана.

Компликуваниот процес на издвојување на материјалите и неговата економска оправданост ќе има голема улога во решавањето на проблемите со рециклирањето на овие батерии.

Иако литиумските батерии содржат сакпи метали, тешко е да се раздвојат и минералите е тешко да се издвојат од сpоевите на неорганските и органските споеви. 

Според една проценка, цената на рециклираниот литиум е пет пати поскапа од цената на чистиот литиум, добиен од рудник со денешните методи на рударење. 

Дополнителен проблем е што денешните главни процеси на рециклирање на литиумските батерии исто така не се доволно ефикасни.

Процесто што најмногу го користат многу компании за рециклирање, таканаречена пирометалургија, вклучува топење на батериите со палење на пластичните сепаратори за да се извлечат саканите метали.   

Пирометалургијата е енергетски интензивна, емитиува отровни гасови и воопшто не може да ги „врати“ некои од вредните минерали 

Затоа многу се вложува во развојот на технологијата која ова рециклирање би го направила енергетски поповолно и со самото тоа попрофитабилно.

Поефикасни методи

Фирмите што се занимаваат со рециклирање батерии, првенствено ја користат техниката наречена „хидрометалургија“ кој ги топи батериите во киселина, а потоа течниот одливок се користи за екстракција на металите.

Иако хидрометалургијата не е новост, компаниие за рециклирање, вклучувајќи ги American Battery Technology Company и Redwood Materials, двете со седиште во Северна Невада, на чело со поранешни инженери на „Тесла“, велат дека процесот го прават поефикасен и дека има поголем поврат на метеријалот од порано користените методи.

Работата не ја прави полесна ни фактот дека самите батерии не се дизајнирани за да го олеснат рециклирањето, иако се работи на решавање на тој проблем, што во иднина може да доведе до поефикасно рециклирање на овие батерии. 

Недостигот на стандардизација исто така го спречува масовното раздвојување, иако дизајнот на батериските келии се разликува од производител до производител, што го отежнува воведување автоматизација. 

На крајот, успехот на рециклирање на батериите зависи од тоа дали тоа може да се направи доволно евтино.

Дури и со подобрена технологија, компаниите што се занивават со рециклажа би можеле да се соочат со тешкотии во тоа нивните производи да бидат конкурентни во однос на минералите добиени од рудниците.

Во сето ова добра вест е тоа што батериите имаат долг работен век, па постои можност голем дел од проблемите да  се решат пред да дојде до масовна отфрлање на батериите од електричните возила.

Работниот век

Капацитетот на празнење и на полнење на модерните батерии за електричните возила овозможува возилата со таа батерија да поминат од 160 000 до 320 000 километри, што значи дека тие возила на патиштата ќе бидат присутни барем 8 години. Затоа многу произовдителите на електрични автомобили даваат продолжена гаранција на батериите во траење од 8 до 10 години, а пота им се пружа прилика за друг живот.

„Вториот живот“ се однесува на користенње на тие батерии кога нема да можат да ги придвижат возилата. Откако батеријата, поради редовното користење, ќе го достигне капацитето од 70 – 80 проценти од своите изворни можности, веќе не е сигурна за напојување на возилото, но затоа може да се пренамени.  

Сите такви батерии можат да се користат за чување  електрична енергија како и обичните батерии. Таа енергија би се користела таму кај што треба најмогу – преку ден, кога потрошувачката е поголема и сл. со што всушност тие батерии, на некој начин, би се рециклирале.

Идејата е батериите што веќе немаат задоволителен „домет“  на електирчние возила, да се извадат, да се сервисираат, да се препакуваат, да се поврзат со други слични батерии и да продолжат да се користат како стационирани извори на енергија.    

Бројни компании веќе користат или планираат користење искористени батерии од електричните возила за да им дадат „втор живот“, така што ќе се користат за давање сигурност во трајното напојување или напојување од обновливи извори, за да можат да се користат во периодите на зголемена потрошувачка, при испади на електроенергетскиот систем итн. 

Овој „втор живот“ на батериите на научниците и на компаниите ќе им пружи доволно простор и време да  развијат технологии за поефикасно рециклирање на самите батерии, па и процесто да биде поекономичен.

Електрините автомобили во Македонија и потребната струја

Речиси сите продавачи на електрични автомобили во Македонија нудат вакви модели во својата гама. Таквите автомобили се се’ порисутни на улиците, можете да ги забележите по тоа што немаат никакво брчење на мотор, туку само минимален шум што произлегува од самото движење.  

Но, прашањето е дали Македонија, која одвај успева да ги  задоволи домашните потреби, може да ги задоволи потребите на електричните автомнобили, кои нема да бидат мали.  

Ако сите 400 илјади сегашни автомобили што користат нафтени деривати би се замениле до електични, Македонија би требало да обезбеди годишно 720 гигаватчасови електрична енергија. Сега, без нив, Македонија троши околу 650 гигаватчасови струја годишно. Значи за да се напојат електричните автомобили, ќе треба да се обезбедат уште 11% поголеми количини струја. Тоа е повеќе од половината од производството на сите хидроцентрали во земјава.

Ова наведува на заклучок дека - кога ќе дојде ерата на тоталната автоелектрификација, на електричните станици во Македонија ќе се чека во редови, во редовите секогаш има „нестрпливи возачи“!     

Бељата не доаѓа сама, таа со себе носи и други „ѓаволи“ кои доаѓаат од несистематското планирање на потребите и изградба на големи електоенергетски капацитети. Тие сигурно нема да се изградат побргу отколку што ќе расте бројот на електирчните автомобили на домашните патишта. Ете ти нова главоболка!